распред валы

Выбор силового агрегата, форсировка двигателя, настройка систем питания

Модераторы: Bad Ass, Nitro

распред валы

Новое сообщение marik » Вт сен 15, 2009 12:14 pm

Раз уж начали про спортиные настройки то без этой темы не обойтись.


Распредвал Нуждин 2110 ход 11,20 (фаза 262)

Распредвал Нуждин 2110 ход 11,40 (фаза 284/281)

Распредвал Нуждин 2110 ход 11,80 (фаза 286/278)

Распредвал Нуждин 2110 ход 12,10 (фаза 292/288)

Распредвал Нуждин 2110 ход 12,36 (фаза 286) Спорт

Распредвал Нуждин 2110 ход 13,10 (фаза 290) Спорт

Распредвал Нуждин 2110 ход 13,70 (фаза 287/284) Спорт

Распредвал Нуждин 2112 ход 8,70 (фаза 264)

Распредвал Нуждин 2112 ход 8,75 (фаза 250)

Распредвал Нуждин 2112 ход 8,80 (фаза 258)

Распредвал Нуждин 2112 ход 8,85 (фаза 273)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,00 (фаза 290)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,06 (фаза 270)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,50 (фаза 282)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,65 (фаза 263)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,75 (фаза 275)

Распредвал Нуждин 2112 ход 9,85 (фаза 289) 103-е валы

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,00/9,35 (фаза 294/280)

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,05 (фаза 308)

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,25 (фаза 296)

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,30 (фаза 290)

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,40 (фаза 288)

Распредвал Нуждин 2112 ход 10,65 (фаза 298)

Распредвал Нуждин 2112 ход 11,00 (фаза 290)

Распредвал Нуждин 2112 ход 11,25 (фаза 292) СПОРТ

Распредвал Нуждин 2112 ход 11,56/11,25 (фаза 286)

Распредвал Нуждин 2112 ход 11,85 (фаза 268) СПОРТ

Распредвал Нуждин 2112 ход 12,00 (фаза 310/304) СПОРТ

Распредвал Нуждин 2112 ход 12,36 (фаза 275) СПОРТ

СТИ

Распредвал 2121-СТИ-1 (Ход 10,7 фазы 266/266)

Распредвал 2121-СТИ-2 (Ход 11,2 фазы 280/280)

Распредвал 2121-СТИ-3 (Ход 11,7/11,5 фазы 293/285)

Распредвал 2121-СТИ-4 (Ход 12,1 фазы 309/301)

Распредвал 2123-СТИ-1 (Ход 11,2 фазы 383/276 под гидрокомпенсаторы)

Распредвал 2123-СТИ-2 (Ход 11,2 фазы 392/292 под гидрокомпенсаторы)

Распредвал 2123-СТИ-3 (Ход 11,7/11,5 фазы 325/317 под гидрокомпенсаторы) Дорожный спорт

Распредвал 2123-СТИ-4 (Ход 12,1 фазы 337/330 под гидрокомпенсаторы) Дорожный спорт

Распредвал 2111-Спорт-1 (Ход 13,2 / 12,5 фаза 296/296)

Распредвал 2111-Спорт-2 (Ход 13,2 / 13,2 фаза 304/296)

Распредвал 2111-Спорт-3 (Ход 13,5 / 13,2 фаза 310/304)

Распредвал 2111-Спорт-4 (Ход 14,0 / 13,7 фаза 318/314)

Распредвал 2111-СТИ-01 (Ход 10,7 фаза 266/266)

Распредвал 2111-СТИ-1 (Ход 11,0 / 10,7 фаза 272/266)

Распредвал 2111-СТИ-1,1 (Ход 11,2 фаза 270/270)

Распредвал 2111-СТИ-2 (Ход 11,2 фаза 280/280)

Распредвал 2111-СТИ-2,1 (Ход 11,4 фаза 280/280)

Распредвал 2111-СТИ-2,2 (Ход 11,4 / 11,2 фаза 280/280)

Распредвал 2111-СТИ-3 (Ход 11,7 фаза 288/280)

Распредвал 2111-СТИ-4 (Ход 12,1 фаза 308/300)

Распредвал 2112-СПОРТ-1 (Ход 10,6 / 10,6 фазы 296/288)

Распредвал 2112-СПОРТ-2 (Ход 10,6 / 10,6 фазы 304/296)

Распредвал 2112-СПОРТ-2.1 (Ход 11,0 / 11,0 фазы 304/300)

Распредвал 2112-СПОРТ-3 (Ход 10,6 / 10,6 фазы 312/304)

Распредвал 2112-СПОРТ-3.1 (Ход 11,0 / 11,0 фазы 312/304)

Распредвал 2112-СПОРТ-3.2 (Ход 11,0 / 11,0 фазы 320/312)

Распредвал 2112-СПОРТ-4 (Ход 12,3 / 12,3 фазы 304/297)

Распредвал 2112-СПОРТ-5 (Ход 12,3 / 12,3 фазы 310/304)

Распредвал 2112-СПОРТ-6 (Ход 12,3 / 12,3 фазы 316/304)

Распредвал 2112-СПОРТ-7 (Ход 12,3 / 12,3 фазы 324/316)

Распредвал 2112-СПОРТ-7,1 (Ход 13,2 / 12,3 фазы 324/324)

Распредвал 2112-СПОРТ-8 (Ход 13,2 / 13,2 фазы 330/324)

Распредвал 2112-СПОРТ-9,1 (Ход 12,3 / 12,1 фазы 308/302)

Распредвал 2112-СПОРТ-9,2 (Ход 12,3/12,3 фазы 314/308)

Распредвал 2112-СТИ-1 (Ход 8,8 / 8,8 фаза 271/271)

Распредвал 2112-СТИ-2 (Ход 8,8 / 8,8 фаза 291/291)

Распредвал 2112-СТИ-3 (Ход 9,8 / 9,8 фаза 281/281)

Распредвал 2112-СТИ-3,1 (Ход 9,1 / 9,1 фаза 281/281)

Распредвал 2112-СТИ-4 (Ход 10,4 / 10,4 фаза 295/295)

Распредвал 2112-СТИ-4,1 (Ход 9,82 / 9,82 фаза 295/295)

Распредвал 2112-СТИ-5 (Ход 10,7/10,7 фаза 303/303)

Распредвал 2112-СТИ-5,1 (Ход 9,1 / 9,1 фаза 300/300)

Распредвал 2112-СТИ-6 (Ход 11,1 / 10,7 фаза 310/300)

Распредвал 2112-СТИ-7 (Ход 9,82/9,82 фазы 314/308 под гидрокомпенсатор)

СТОЛЬНИКОВ

Распредвал 16 кл Стольников 10,5 (фаза 325)

Распредвал 16-кл Стольников 8,9 фаза 280

Распредвал 16-кл Стольников 9,15 фаза 316

Распредвал 16-кл Стольников 9,25 фаза 290

Распредвал 16-кл Стольников 9,8 фаза 306

Распредвал 16-кл Стольников 10,4 фаза 292

Распредвал 16-кл Стольников 10,5 фаза 306

Распредвал 16-кл Стольников 10,7 фаза 296

Распредвал 16-кл Стольников 11,94 фаза 324

Распредвал 8-кл Стольников 10,6 фаза 306 (Пайпер)

Распредвал 8-кл Стольников 10,65 фаза 296

Распредвал 8-кл Стольников 10,7 фаза 294

Распредвал 8-кл Стольников 10,75 фаза 296

Распредвал 8-кл Стольников 11,1 фаза 298

Распредвал 8-кл Стольников 13,7 фаза 306 (Пайпер)

Распредвал 2101 Классика Стольников 10,15 фаза 298 (KENT)



Параметры распределительных валов «СТИ» для двигателей ОАО АВТОВАЗ

п/п Обозначение Подъем клапана (профиля), мм Ширина фазы открытия/развал1)
град. ПКВ …при подъеме профиля, мм Установ. зазор клап.
(профиля)
мм Пружины клапана, тарелки и шайбы Толкатель (рычаг) Примечание
Двигатели 1,5…1,8 л, межцилиндровое расстояние Ац=89 мм, 2 клапана/цилиндр
1 2111-СТИ-01 Впуск 10,7 266/109 0,2 0,15-0,2 серийные серийные Повышение крутящего момента при 1200…5000 1/мин при незначительном увеличении мощности
Выпуск 10,7 266/113 0,2 0,25-0,3
2 2111-СТИ-1 Впуск 11,0 272/109 0,2 0,15-0,2 серийные серийные Повышение крутящего момента при 1500…5600 1/мин при незначительном увеличении мощности
Выпуск 10,7 266/113 0,2 0,25-0,3
3 2111-СТИ-1.1 Впуск 11,2 270/109 0,2 0,15-0,2 серийные серийные Повышение крутящего момента и мощности при 1500…6000 1/мин
Выпуск 11,2 270/113 0,2 0,25-0,3
4 2111-СТИ-2 Впуск 11,2 280/107 0,2 0,15-0,2 серийные серийные Повышение мощности и крутящего момента при 3500…6500 1/мин. Характерный спортивный выхлоп
Выпуск 11,2 280/111 0,2 0,25-0,3
5 2111-СТИ-2.1 Впуск 11,4 280/114 0,2 0,15-0,2 серийные серийные Повышение мощности и крутящего момента при 3500…6000 1/мин
Выпуск 11,4 280/114 0,2 0,25-0,3
6 2111-СТИ-3 Впуск 11,7 288/111 0,2 0,15-0,2 серийные* серийные Повышение мощности.
*) – иногда требуется доработка головки БЦ
Выпуск 11,7 280/110 0,2 0,25-0,3
7 2111-СТИ-4 Впуск 12,1 308/111 0,2 0,15-0,2 серийные* серийные «Дорожный спорт»
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 12,1 300/110 0,2 0,25-0,3
8 2111-Спорт-1 Впуск 13,2 296/107 0,2 0,18-0,2 013 02 064
013 02 031 оригин. Спортиный: «Ралли/Кросс».
Пружины ф. Schrick, оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 12,5 296/109 0,2 0,28-0,3
9 2111-Спорт-2 Впуск 13,2 304/109 0,2 0,18-0,2 013 02 064
013 02 031 оригин. Спортиный: «Кольцо/Ипподром».
Пружины ф. Schrick, оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 13,2 296/111 0,2 0,28-0,3
10 2111-Спорт-3 Впуск 13,5 310/110 0,2 0,18-0,2 013 02 064
013 02 031 оригин. Спортиный: «Кольцо/Ипподром».
Пружины ф. Schrick, оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 13,5 304/109 0,2 0,18-0,2
Двигатели 1,5…1,8 л, межцилиндровое расстояние Ац=89 мм, 4 клапана/цилиндр
11 2112-СТИ-1 Впуск 8,8 271/104 0 Гидро-компенсатор серийные серийные Повышение крутящего момента при 1600…6500 1/мин при небольшом (~10%) увеличении мощности
Выпуск 8,8 271/110 0
12 2112-СТИ-2 Впуск 8,8 291/111 0 Гидро-компенсатор серийные серийные «Кубок Лада-улучшенный»
Повышение мощности при 4700…7400 1/мин
Выпуск 8,8 291/111 0
13 2112-СТИ-3 Впуск 9,8 281/114 0 Гидро-компенсатор серийные* серийные Повышение мощности и крутящего момента
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 9,8 281/106 0
14 2112-СТИ-3.1 Впуск 9,1 281/114 0 Гидро-компенсатор серийные серийные* Повышение мощности и крутящего момента при 1600…6500 1/мин
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 9,1 281/106 0
15 2112-СТИ-4 Впуск 10,4 295/110 0 Гидро-компенсатор серийные* серийные Повышение мощности и крутящего момента
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 10,4 295/110 0
16 2112-СТИ-4.1 Впуск 9,82 295/110 0 Гидро-компенсатор серийные* серийные Повышение мощности и крутящего момента
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 9,82 295/110 0
17 2112-СТИ-5 Впуск 10,7 303/111 0 Гидро-компенсатор серийные* серийные Повышение мощности при оборотах свыше 5500 1/мин
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 10,7 303/111 0
18 2112-СТИ-5.1 Впуск 9,1 300/111 0 Гидро-компенсатор серийные серийные* Повышение мощности при оборотах свыше 5600 1/мин
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 9,1 300/111 0
19 2112-СТИ-6 Впуск 11,1 310/111 0 Гидро-компенсатор серийные* серийные «Дорожный спорт»
*) – требуется доработка головки БЦ
Выпуск 10,7 300/111 0
20 2112-Спорт-1 Впуск 10,6 296/110 0,2 0,18-0,2 серийные Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Ралли/Кросс».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 10,6 288/110 0,2 0,28-0,3
21 2112-Спорт-2 Впуск 10,6 304/110 0,2 0,18-0,2 серийные Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Ралли».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 10,6 296/110 0,2 0,28-0,3
22 2112-Спорт-2.1 Впуск 11,0 304/110 0,2 0,18-0,2 серийные Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Ралли».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 11,0 300/110 0,2 0,28-0,3
23 2112-Спорт-3 Впуск 10,6 312/110 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо/Ипподром».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 10,6 304/110 0,2 0,28-0,3
24 2112-Спорт-3.1 Впуск 11,0 312/110 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо/Ипподром».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 11,0 304/110 0,2 0,28-0,3
25 2112-Спорт-3.2 Впуск 11,0 320/110 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо/Ипподром».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 11,0 312/110 0,2 0,28-0,3
26 2112-Спорт-4 Впуск 12,3 304/103 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Ралли».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 297/103 0,2 0,28-0,3
27 2112-Спорт-5 Впуск 12,3 310/107 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 304/107 0,2 0,28-0,3
28 2112-Спорт-6 Впуск 12,3 316/107 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 304/107 0,2 0,28-0,3
29 2112-Спорт-7 Впуск 12,3 324/108 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 316/108 0,2 0,28-0,3
30 2112-Спорт-7.1 Впуск 12,3 324/108 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 324/108 0,2 0,28-0,3
31 2112-Спорт-8 Впуск 12,3 330/108 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортиный: «Кольцо».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели, доработка ГБЦ
Выпуск 12,3 324/108 0,2 0,28-0,3
32 2112-Спорт-9.1 Впуск 12,3 308/110 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортивный: «Кольцо/Ипподром/Ралли».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 12,1 302/110 0,2 0,28-0,3
33 2112-Спорт-9.2 Впуск 12,3 314/110 0,2 0,18-0,2 Серийные от двигателя Opel C20XE Оригинальный
механический
Ø 30 мм Спортивный: «Кольцо/Ипподром/Ралли».
оригинальные тарелки, шайбы, толкатели
Выпуск 12,3 308/110 0,2 0,28-0,3
Двигатели 1,5…1,8 л, межцилиндровое расстояние Ац=95 мм, 2 клапана/цилиндр
34 2121-СТИ-1 Впуск 10,7(6,9 ) 266/105 0,2 0,23(0,15) серийные серийные Повышение крутящего момента при 1200…5000 1/мин при небольшом (~7%) увеличении мощности
Выпуск 10,7(6,9 ) 266/113 0,2 0,23(0,15)
35 2121-СТИ-3 Впуск 11,7(7,5 ) 293/113 0,2 0,23(0,15) серийные серийные «Дорожный спорт»
Повышение мощности и крутящего момента при 3000…6500 1/мин
Выпуск 11,5(7,3) 285/111 0,2 0,23(0,15)
36 2121-СТИ-4 Впуск 12,1(7,7 ) 309/112 0,2 0,23(0,15) серийные серийные «Дорожный спорт»
Повышение мощности и крутящего момента при 3500…6800 1/мин
Выпуск 12,0(7,65) 301/112 0,2 0,23(0,15)
37 2121-СТИ-2 Впуск 11,2(7,2) 280/107 0,2 0,23(0,15) серийные серийные Повышение мощности и крутящего момента при 1500…6000 1/мин
Выпуск 11,2(7,2) 280/109 0,2 0,23(0,15)
38 2123-СТИ-1 Впуск 11,2(7,2) 283/107 0 Гидро-компенсато серийные серийные Повышение крутящего момента при 1500…6000 1/мин при небольшом (~10%) увеличении мощности
Выпуск 11,2(7,2) 276/109 0
39 2123-СТИ-2 Впуск 11,2(7,2) 292/107 0 Гидро-компенсато серийные серийные Повышение мощности и крутящего момента при 1800…6200 1/мин
Выпуск 11,2(7,2) 292/109 0

Примечания:
1 – развал кулачков уточняется в зависимости от рабочего объема двигателя и комплектации систем впуска и выпуска.
Последний раз редактировалось marik Вт сен 15, 2009 3:25 pm, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Laif » Вт сен 15, 2009 12:17 pm

Ещё б графики моментов на всё это... :wink:
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение Nitro » Вт сен 15, 2009 12:32 pm

Дядя Лёша, а вот это зависит от многого... не получится оперативно э
то сделать - этож моторчик надо и на стенд
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение Laif » Вт сен 15, 2009 12:35 pm

Ну расчётные то ведь есть... :wink:
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение marik » Вт сен 15, 2009 12:40 pm

это все какбы для настройки моторов
есть прога анди фрост так в нее нуно вставлать данные и блоее мен ..
попадание будет

А графики я посмотрю.
Ты -имеешь то что умеешь .
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение Nitro » Вт сен 15, 2009 12:45 pm

ну как сказать... попадание то будет, но без стенда всё равно понять невозможно. даже эта программа, скорее всего базируется на алгоритме теплового расчёта двигателя по методике Майзинга-Гриневецкого. с учётом давности лет и не возможности понять на компьютере что будет, на практике оно всё равно по-другому выйдет. да и мощность, между прочим на стенде всегда выгоднее выглядит, чем в реальных условиях - с посправкой на плотность и влажность воздуха, на попутный ветер и прочие заморочки
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение Laif » Вт сен 15, 2009 12:53 pm

Андрюх,осталось тока стенд прикупить нам с marikом на двоих,и тогда всех победим... :lol:
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение Nitro » Вт сен 15, 2009 1:15 pm

стенд есть в москве, могу устроить испытания за недорого, просто кто-то на базе этих данных защитит диссертацию
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение Laif » Вт сен 15, 2009 1:22 pm

Nitro писал(а):за недорого

+доставка до Москвы...,тогда уж и аэротрубу можна заодно скатать... :wink:
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение Nitro » Вт сен 15, 2009 1:32 pm

здесь мотор собрать
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Новое сообщение Laif » Вт сен 15, 2009 1:36 pm

ну..и багги заодно тож у вас...а лучше в F&S...чтоб наверняка :lol:
Всё относительно...
Аватара пользователя
Laif
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 366
Зарегистрирован: Пн фев 18, 2008 7:26 pm
Откуда: г.Златоуст Челябинской области
ФИО: Алексей
Место жительства: Златоуст
Помещение: гараж
Проекты: Д3
Чем работаешь: некоторое станочное оборудование
Стаж работы с металлом: с1986года

Новое сообщение marik » Вт сен 15, 2009 4:24 pm

По любому варианты есть
мы же не в коцмас машины отправляем.

Обзор темы: Спортивные распредвалы
Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.
Рассмотрим, как работает распредвал на примере одного цилиндра, и какие при этом существуют ограничения.
Впуск
В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящегой момента в режиме рабочего диапазона.
Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики,
Подъем клапана
У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.
С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.
Выпуск
Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может происходить потому, что в момент прохода поршня через ВМТ при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется «перекрытием клапанов». Этот «перелив» из впускного канала в выпускной может дать двигателю несколько преимуществ. Во-первых, выхлопные газы, выходящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума — нечто подобное происходит при выдергивании пробки из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смесь, переливающаяся в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрытия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При стандартном распредвале высота подъема обоих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как для гоночных автомобилей эта величина достигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблема зазора между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления — «карманы», чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.
Синхронизация распредвала
Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.
Продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами «впускного» и «выпускного» кулачков (этот угол называется «центральным углом кулачков»). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения «опережающей» работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.
Из вышеизложенного следует, что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Распредвалы и их синхронизация — это очень сложная тема,Обзор темы: Спортивные распредвалы
Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.
Рассмотрим, как работает распредвал на примере одного цилиндра, и какие при этом существуют ограничения.
Впуск
В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящегой момента в режиме рабочего диапазона.
Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики,
Подъем клапана
У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.
С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.
Выпуск
Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может происходить потому, что в момент прохода поршня через ВМТ при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется «перекрытием клапанов». Этот «перелив» из впускного канала в выпускной может дать двигателю несколько преимуществ. Во-первых, выхлопные газы, выходящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума — нечто подобное происходит при выдергивании пробки из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смесь, переливающаяся в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрытия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При стандартном распредвале высота подъема обоих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как для гоночных автомобилей эта величина достигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблема зазора между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления — «карманы», чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.
Синхронизация распредвала
Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.
Продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами «впускного» и «выпускного» кулачков (этот угол называется «центральным углом кулачков»). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения «опережающей» работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.
Из вышеизложенного следует, что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Распредвалы и их синхронизация — это очень сложная тема

Добавлено спустя 1 час 54 минуты 23 секунды:

Изображение

Добавлено спустя 1 минуту 33 секунды:

Изображение

Добавлено спустя 1 минуту 13 секунд:

Изображение
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение marik » Пн окт 12, 2009 7:39 pm

ГРАФИКИ ВАЛОВ И ИНФА -Приветствуется.
Ты -имеешь то что умеешь .
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение marik » Чт окт 15, 2009 8:38 pm

Как настройть р=вал

1. берешь разрезную шестеренку и помечаешь на ней (на неподвижной и подвижной частях) стандартную метку, сверяясь со стандартной шестерней.
2. ставишь на вал, надеваешь ремень и совмещаешь все метки (колено, распред)
3. смотришь на впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра, присовмещенных метках - там должно быть перекрытие(одинаково открыты впуской и выпускной клапаны). если его там нет(т.е. один открыть больше чем другой), ослабляешь винты шестеренки и крутишь вал относительно внешней части шестерни). находишь перекрытие и помечаешь на шестерне(как и в п.1)
вот сейчас, если все так сделать - вал у тя находится в перекрытии и точно совмещены метки колена и р/в.
Теперь самое интересное:
4. если вал опаздывает относительно колена - это в сторону большего запаздывания закрытия впускного клапана после НМТ
если вал опережает колено - это в сторону большего опережения открытия выпускного клапана до НМТ

взависимости от этого, крутишь вал шестерней относительно перекрытия, т.е. метки, которую ты поставил, при нахождении все тогоже, мать его, перекрытия :) катаешься, делаешь выводы: нравица/не нравица, крутишь снова :) Запаздываение закрытия впускного клапана служит для того, чтобы увеличить наполнение цилиндра в следствии инерции во впускном тракте, а опережение открытия выпускного клапана до НМТ служит для придания большей скорости выхлопным газам, при покидании цилиндра. Можно предположить, что если у движка "хреновый впуск" то лучше задвигать вал на большее опережение открытия вып. клапана, если же всё сделано добротно, то лучше крутить вал на запаздывание закрытия впуска - т.е. на "дозарядку", хотя все зависит от того, где нужна отдача двигателя, вал на запаздывание - верхи, опережение - ниже

16v by AndyFrost

Необходимо настроить мотор на оптимальную мощу, тягу, ХХ или что там хочется. Задача сводится к настройке РВ в перекрытие при ВМТ. Настраивать удобно по 4-му цилиндру. Если высота подъема в перекрытии дается производителем, как это делает МастерМотор, хорошо, если таких данных нет, то первоначальную настройку делаем по меткам шкивов. Ставим мотор в ВМТ 1 и 4 цилиндра. Смотрим по меткам на маховике так быстрее и точнее. Для этого ты микрометр ножкой устанавливаешь на толкатель соосно перемещению клапана. Это важно ибо если будет угол то он будет искажать показания в меньшую сторону чем есть на самом деле. Когда вал находится в коложении кулак в сторону токатель упирается в базу вала, это есть наш ноль. Поворачиваем неспеша вал - кулак начинает давить на толкатель он уходит вниз, микрометр побежал... Это идет подъем клапана. Смотрим подъем клапанов впуска и выпуска при штатных метках и выставляем на них. Подъем скорее всего будет разным. Всегда смотрим чтобы во время работы колено находилось в метках. Надо сказать, что после каждой установки необходимо сделать 2-4 оборота коленом для того чтобы избежать "сталинграда" при ошибке установки шкивов на зуб. Теперь о настройке шестернями параметров мотора. Сдвигая или раздвигая одновременно шестерни мы регулируем перекрытие. Настраивам максимальный воздух мотора. Чем больше раздвинули, тем меньше перекрытие и продувка будет меньше на верху, но ХХ устойчивей. И наоборот, сдвигая увеличиваем перекрытие тем сильнее продувка на верхах и тем неустойчивей ХХ. Сдвигая оба вала вперед или назад относительно штатных меток мы настраиваем вверх или низ мотора. Сдвинули назад - настраиваем мотор на верхи, на максимальную мощость, вперед - низ, момент, тяга. Задача найти оптимум или сместить характеристики по желанию.
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска

Новое сообщение marik » Сб окт 31, 2009 7:47 pm

RS62 действительно после 5500 будет дубасить за счет подъема до 7500-8000, а MS серия
"RS62 выпуск/впуск 294/302 град.
MS06 выпуск/впуск 294/300 град.
Серия MS появилась по запросам механиков, которые пожелали иметь
распредвалы с умеренными подъемами, но широкими фазами дабы не сильно дорабатывать ГБЦ, хотя для MS06 необходимо зенковать седло на 1,2 мм"
кто хочет широкую фазу MS, кто хочет больше дури на верхах RS62
Ты -имеешь то что умеешь .
Аватара пользователя
marik
Я испытатель!!!
Я испытатель!!!
 
Сообщения: 757
Зарегистрирован: Пт сен 04, 2009 4:47 pm
Откуда: дети берутся?
ФИО: м.т.
Место жительства: Оренбург сити
Проекты: ска


  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в Силовой агрегат

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14

cron