ЧаВо по мотовездеходам
Берём задний амортизатор от ВАЗ-2108. Размеры у него одинаковые с амортизатором от М-2141, при этом надо знать, что диаметр штока больше – Ф14 мм против Ф11 мм. Устойчивость стержня амортизатора зависит от его диаметра, да и ещё надо учесть распространённость вазовских автозапчастей, то проще выбрать амортизатор от 2108-2110.
Для начала спиливаем или убираем чашку пружины на токарном станке
Итак, чашку убрали. Задно сбиваем лёгкими ударами молотка верхнюю крышку амортизатора (после сборки устанавливаем на место).
Трубу подходящего диаметра я не нашёл и поэтому купил метра 4 бесшовной трубы Ф54х4 мм – у неё внутренний диаметр 46 мм. Диаметр корпуса амортизатора - 45 мм, зазор в 1 мм не страшен.
Из этого куска трубы делаются два стаканчика, длиной не более 150 мм – для регулировки это слишком большой предел (если что – то проще взять другую пружину).
Можно оставить чашку для последующей доработки, а можно и выкинуть её – в некоторых случаях проще выточить её заново. Надо выточить чашки под пружины – здесь без токаря не обойдёшься. Для чашки лучше всего подходят алюминиевые сплавы – Д16Т или В95 (сплав прочнее и можно выточить чашку меньшей массы).
Потом делаем стакан, который будет отвечать за поджатие пружины. Здесь применяются «спортивные технологии» – фиксация чашки пружины с помощью стопорного колечка диаметром 2,0...2,5 мм. Скептики могут приводить разные доводы по надёжности узла. Если есть вопросы – идите в магазин запчастей и посмотрите на крепление чашки пружины на плазовском заднем амортизаторе от 2108 – можете даже измерить диаметр колечка. Канавки точим на расстоянии между центрами в 10 мм. Этого достаточно для более точной настройки пружины. Поджатие пружины нужно для того, чтобы она не болталась – спортсмены практически никогда не делают преднатяг пружин на багги. Это связано с тем, что есть возможность выбрать пружины с нужной жёсткостью и в связи с тем, что амортизатор наклонён.
После примерки на корпусе амортизатора отмечаем местоположение стакана и прихватываем сваркой. Здесь торопиться не надо и прогреваем сначала толстый металл, а потом ведём дугу на корпус амортизатора, в противном случае прожиг корпуса не миновать.
Стопорное колечко изготавливается следующим образом – берём ленточный хомут, выпрямляем проволочку, обжимаем её вокруг трубы нужного диаметра, обрезаем и обрабатываем концы таким образом, чтобы они не были острыми и не было заусенцев.
Два колечка – диаметром 2,0 и 2,5 мм
Ответная часть под колечко – в чашке пружины
Так оно на стакане размещается. Кому-то покажется неудобным такое расположение – на самом деле проблем с регулировкой не возникает, поддомкратив нижнюю чашку, пружина натягивается и таким образом появляется доступ к колечку – поддеваем конец отвёрткой и перемещаем куда нам надо.
Конечный вид – стакан и чашка
Весь комплект выглядит таким образом:
Можно порекомендовать такой способ – приварить к цилиндру с канавками торцевую шайбу. Деталировка амортизатора следующая:
Это позволит избежать следующего случая – при прожиге корпуса или при выходе из строя амортизатора целиком потребуется срезание точек сварки и установка стаканчика на новом амортизаторе.
Профессиональный амортизатор (F&S) выглядит следующим образом:
Отчётливо видно, что произошло с резьбой – она забилась мокрым песком. Поверхность корпуса амортизатора гальванически обработана, но это всё равно не всегда спасает. Профессиональная багги за одну гонку по подготовленной трассе проедет максимум 20 км (с учётом тренировки и квалификационного заезда), поэтому сложно рекомендовать такой способ регулировки пружины – хлопотно это.
