Мммм А можно немножко поспорить ?
Вот как лично я ето всё вижу...
Nitro писал(а):Я часто слышу от многих, что в советские годы мы отставали от запада. не правда, у нас были все те же разработки, что и там, просто у нас многим вещам не давали хода специально.
Таки, отставали. Не по разработкам и идеям, а в первую очередь по их уровню исполнения (я сейчас не имею в виду качество серийной продукции, а именно качество самих идей, проектирования, дизайна). Если бы даже имевшиеся, сырые, не соответствующие мировому уровню, идеи пошли бы в серию - ... - ситуации в целом это практически не изменило бы.
И причиной этого, как видится, было не то, что
каждый завод выпускал продукцию только в своём классе и конкуренции не было
- конкуренции хватало и на внешнем рынке,
и там и надо было конкурировать. С производителями других стран. Что более или менее удавалось вплоть до второй половины 70-х годов (когда пришил сначала японцы, а потом и корейцы, и вынесли все восточноевропейские бренды с рынка Европы и США - и это очень чувствуется, ведь именно в 70-х и начался "застой" в нашей автомобильной промышленности, в которой до этого модели менялись в среднем раз в 10 лет, что является вполне оправданной величиной с точки зрения оптимальных сроков службы производственного оборудования, среднего ресурса отдельных экземпляров транспортных средств, и т.д.).
Как раз таки наоборот - проблема была в том, что каждый завод конкурировал с другими, пусть не за покупателя, но - за ресурсы, кадры, валютные фонды. А ведь это были по сути части единой госкорпорации. Ситуация внутренней конкуренции между отдельными подразделениями одной корпорации - очень опасна, часто угрожает её существованию. В своё время её как следует накушался Крайслер: Додж вместе с собственно Крайслером подсидел Де Сото, затем Крайслер удушил Империал, наконец уже в новейшее время додавили Плимут, который, собственно, щемили ещё с 50-х годов (а он выживал, вопреки всему). Итоги печальны - две марки вместо пяти, каждая из которых в своё время имела чётко очерченный круг покупателей (могли же договориться и драться с врагами-конкурентами, а не между собой ?), тяжелейший кризис и, в конечном счёте: анальное рабство у Даймлер-Бенца. Сегодняшняя CryCo, пусть уже и не под немцами - это жалкая тень создания Уолтера Перси Крайслера, предавшая память своего отца-основателя, убив его любимое детище - Плимут.
Вспомним, зато, немцев: между собой отдельные производители по сути практически не конкурируют, каждый занимает на рынке свою, достаточно чётко очерченную нишу, имеет своё лицо и круг покупателей. И разработки они ведут часто совместно, от чего каждый получает неплохие дивиденды. Зато как они потеснили, например, американцев на североамериканском рынке. Если в 50-х годах эталоном люксового седана безоговорочно был "Кэдди", то сегодня для покупателя в этом сегменте по сути стоит выбор: БМВ или "Мерседес" ? Причём, если между последними и есть противостояние, то культурное и цивилизованное, без особо наглого влезания в чужую рыночную нишу. Ведь от них не убудет. А американцы, за постоянными ценовыми войнами между Фордом и Шевроле, проглядели главное, и теперь, когда поделать что либо уже поздно, пожинают плоды своей недальновидности.
А у нас... Не надо было пытаться пыжиться, изображая из отдельных заводов подобие отдельных "фирм". Каждый завод - это была не "фирмА", а именно это самое - ЗАВОД. Сборочный завод одной компании, равный не, к примеру, "Форду" в целом, а, например, сборочному заводу St Thomas Assembley в Tolbetville, Ontario.
Если бы заводы были формально объединены в рамках одной госкорпорации, с едиными разработками, общим снабжением, управлением, менеджментом, - то они смогли бы не только существенно сэкономить на разработке и производстве (да хотя бы на унификации - тот же ВАЗ ведь был очень гордым и всё имел по своим стандартам), но и получили бы общее ЦКБ, которое смогло бы не разрабатывать одну машину в 5-10 лет, а было бы постоянно загружено работой по проектированию техники того или иного профиля. Ведь конструкторы отдельных заводских КБ были малоопытны - за свою жизнь каждый из них успевал поработать над одной-двумя созданными с нуля машинами, а это катастрофически мало! Это отмечают все, почитать хотя бы воспоминания Зайцев о работе на Москвиче - конструкторы были не опытны, у дизайнеров не была "набита рука". А ведь достигается это всё лишь практикой. Которую можно иметь, либо очень часто меняя модельный ряд и начиная проектирование следующей модели ещё до начала выпуска первой (не эффективно с т.з. расходования ресурсов), либо работая сразу над большим количеством проектов. Во втором случае результаты лучше, т.к. повышается кругозор конструкторов, круг доступных им технических решений. Практика была бы, если бы разработка автомобилей для всех автозаводов была бы сконцентрирована в одном крупном бюро, а не распылена по множеству, конструкторы которых зачастую (пример - "Коммунар" / ЗАЗ) вообще не имели должной квалификации и опыта для создания самостоятельных удачных конструкций. Чего же ещё от них можно было ожидать, кроме бесконечного перелицовывания Москвича-444 ("Запор") и, выданной уже в самом конце, "Таврии" (в девичестве - опытный образец разработки НАМИ, с сильным "впрыском генов" от Форд-Фиесты). Кстати, этот принцип порой неплохо работал в оборонке. Если же нужна была конкуренция, её обычно организовали ещё на уровне проектирования - между отдельными проектами, рабочими группами, а не административно-экономическими образованиями; ведь такие войны начинают вестись не честным соревнованием, а чисто административными, кулуарно-подковёрными методами, что не идёт на пользу общему делу.
По оценке роли ВАЗа не могу не согласиться. Лучшие инженеры, технологи и дизайнеры страны, собранные в Тольятти, 20 лет занимались тем, что рисовали новые фонари для старого Фиата - худшей траты человеческого ресурса сложно придумать...
Между прочим, весьма показательно, что новая власть в ходе приватизации всемерно обеспечила переход автомобилестроительных предприятий исключительно в разные руки. Видимо, задачи ВЫЖИВАНИЯ некогда единой отрасли - не ставилось при этом вообще. И сделано это было в то время, как иностранные производители старались укрупниться (в Англии на тот момент оставался один крупный производитель легковушек, во Франции - два, государственный Рено и акционерный Пежо-Ситроен, и т.д.), создавали альянсы, вводили повсеместную унификацию и единые "всемирные" платформы...
Что касается собственно Ижевска - то тут был дополнительный фактор, а именно, подчинение стороннему, не автомобильному ведомству. Вообще, ИМХО, не стоило создавать в Ижевске собственное КБ (за пределами ведения чисто местными вопросами). Это должен был бы быть сборочный филиал "Москвича", часть его конвейера, перенесённая в другой город, меняющая модели синхронно со своим прародителем. Независимая эволюция "ижвеских" и "московских" "Москвичей" - ещё один пример того бардака, который творился в отрасли уже в 70-х годах. Что бы ни спроектировали КБ этих заводов отдельно (а, к примеру, М-2140 я оцениваю по большинству показателей выше, чем любую модель ВАЗ тех лет, т.е. до семейств 2105-07 и 2108-09) - ВМЕСТЕ эти конструкторы сделали бы даже не вдвое, а, по принципу синергии, едва ли не вчетверо лучше...
Безусловно, это лишь моё видение ситуации, чисто субъективное и основанное на ограниченной информации, почерпнутой из открытых источников