Прототипы ИЖ

Редкие, но очень интересные автомобили

Модераторы: Bad Ass, Nitro

Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:08 am

Я часто слышу от многих, что в советские годы мы отставали от запада. не правда, у нас были все те же разработки, что и там, просто у нас многим вещам не давали хода специально.

ИЖ-042
Разработка микроавтобуса была начата на Ижмаше в июле 1990 года, дизайнер — О.Матюшин, руководитель проекта — А.Кондрашкин. Автомобиль основан на узлах и агрегатах "Орбиты". Из особенностей конструкции — несущий кузов, семь мест, масса — 1100 кг. Единственный опытный образец построен в 1991 году.

Изображение

остальное: показать
Изображение
Изображение
Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:15 am

Иж-13
Параллельно с проектом полноприводника ижевские конструкторы вели разработку нового легкового автомобиля с остромодным в те годы кузовом "комби". Иж-13 разрабатывался с 1970 по 1971 год. Округлые формы в профиль сменяются плоскими поверхностями в фас. Обратите внимание на подоконную линию – довольно-таки смелая на тот момент находка. Подштамповка на капоте, оригинальные колесные колпаки, хромированные ручки дверей. Вообще автомобиль производит вполне законченное и благодушное впечатление. Цельный образ. Но этой разработке повезло ещё меньше, чем "14-му": дело не дошло даже до изготовления полноценного ходового прототипа. Но наработки конструкторов по проектированию пятидверного кузова пригодились в модели "ИЖ-2125 Комби", увидевшей свет в 1973 году.

Изображение

Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:19 am

Иж Гран Туризмо
Дизайн — Борис Аверьянов, техническая часть — Стасис Брундза. Разрабатывался на опытном производстве ИЖмаша в '73 году, существовало несколько макетов и ходовой образец (на втором снимке).

Изображение

Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:27 am

Очень сильно поднасрало развитию автомобильной промышленности СССР то, что каждый завод выпускал продукцию только в своём классе и конкуренции не было. Лидером по многим разработкам долгое время были АЗЛК и ИЖ, но их уничтожили в связи с тем, что тогда построили ВАЗ, и все силы бросили на ВАЗ. Была альтернатива Ниве, были альтернативы по другим машинам, но директорат страны решил по-своему. Меня как-то занесло на ЗиЛ, я работал в КБ двигателей легковых автомобилей и получил доступ к очень шикарной библиотеке. Я не спорю, благодаря заводу в Тольятти мы получили новые составы резин для РТИ, немного другие масла и прочие вещи. Но как показывает история - если нам очень надо - разрабатываем сами. Не сложно это, надо просто посидеть и подумать. Чем больше копаю интернет, тем сильнее убеждаюсь - у нас всё было. Пусть немного, но было.
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:35 am

Иж-2126
Конец 70-х ознаменовался началом работ над всесоюзным мучеником – Иж-2126. Самый первый прототип ИЖ 2126 носил индекс "Т". Созданная в 1978-79г. молодыми конструкторами завода, машина впервые воплотила в себе оригинальные компоновочные решения. Ее салон сделан большим и просторным как у "Волги". Для увеличения полезной ширины и снижения аэродинамического сопротивления ввели гнутые боковые стекла и сильно наклонили лобовое стекло.
Чтобы уменьшить длину автомобиля (а значит сделать его дешевле и легче) двигатель сдвинули вправо и ближе к ногам переднего пассажира. Так удалось "развести" блок педального механизма с мотором и изменить механизм переключения передач. Рычаг КПП расположили прямо на картере коробки. КПП модернизированная, от модели 412, введены реечный рулевой механизм взамен червячного и двухконтурная тормозная система. Автомобиль проектировался с учетом непростых дорожных условий нашей страны. Поэтому его рычажно-пружинная передняя подвеска со стабилизаторами выполнена по аналогии таковой у модели 412, что обеспечивало необходимую
прочность. Задняя - оригинальная рычажно-пружинная, на продольных А-образных рычагах, расщепленных на концах, что позволило обойтись без традиционной тяги Панара. Пружины были расположены за мостом под днищем и не выступали за арками колес. Эта подвеска была удостоена патента, но в дальнейшем от нее пришлось отказаться.


Изображение
остальное: показать
Изображение

Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:38 am

Серия "0",представленная в 1980году, - дальнейшее развитие опытного хетчбека 2126 серии "Т". В период его создания проект 2126 окончательно одобряется, ему присваивается имя собственное - "Орбита". Серия "0" имела довольно существенные отличия по сравнению с предшественницей. Так, полностью сменилось "оперение",
автомобиль получил более обтекаемую переднюю часть, в которую монтировались двойные фары по типу ВАЗ 2106, указатели поворота переместили на некое подобие интегральных бамперов, правда пока еще металлических.


Изображение

остальное: показать
Изображение

Изображение

Так же у серии "0" изменился угол наклона задних стекол. Благодаря этому, заводчанам удалось решить сразу две проблемы: заднее стекло стало меньше забрызгиваться, и увеличились задние двери, а стёкла передних теперь разделили и сделали полностью убирающимися.
Каких только вариантов дизайна экстерьера не пробовали, кто только не работал над интерьером, сколько названий было предложено («Катран», «Орбита», «Ода»)! Что получилось в итоге - всем известно. Но каков был путь! От квадратных и несуразных авто с круглыми фарами до округлых с квадратными (впрочем, тоже несуразных).
Естественно, что только одним типом кузова "хетчбек" авторы "Орбиты" ограничиваться не собирались, и посему велись работы по поиску новых обликов "Иж-2126" с другими кузовами.

Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Вс апр 15, 2012 10:40 am

Тема мотомобилей всегда была актуальна для автозавода, входившего в группу предприятий «Ижмаш». Есть агрегатная база, есть идеи и творческий потенциал, наконец, автомобильное производство. Потому появлялись различные варианты пляжных, городских повозок с мотоциклетным двигателем и пластиковым кузовом. Но самого расцвета тема микроавтомобилей достигла в середине 80-х.

Изображение
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение D2R » Пт июн 08, 2012 11:47 pm

Мммм А можно немножко поспорить ? :Alvarin_07: Вот как лично я ето всё вижу...

Nitro писал(а):Я часто слышу от многих, что в советские годы мы отставали от запада. не правда, у нас были все те же разработки, что и там, просто у нас многим вещам не давали хода специально.


Таки, отставали. Не по разработкам и идеям, а в первую очередь по их уровню исполнения (я сейчас не имею в виду качество серийной продукции, а именно качество самих идей, проектирования, дизайна). Если бы даже имевшиеся, сырые, не соответствующие мировому уровню, идеи пошли бы в серию - ... - ситуации в целом это практически не изменило бы.

И причиной этого, как видится, было не то, что

каждый завод выпускал продукцию только в своём классе и конкуренции не было


- конкуренции хватало и на внешнем рынке, и там и надо было конкурировать. С производителями других стран. Что более или менее удавалось вплоть до второй половины 70-х годов (когда пришил сначала японцы, а потом и корейцы, и вынесли все восточноевропейские бренды с рынка Европы и США - и это очень чувствуется, ведь именно в 70-х и начался "застой" в нашей автомобильной промышленности, в которой до этого модели менялись в среднем раз в 10 лет, что является вполне оправданной величиной с точки зрения оптимальных сроков службы производственного оборудования, среднего ресурса отдельных экземпляров транспортных средств, и т.д.).

Как раз таки наоборот - проблема была в том, что каждый завод конкурировал с другими, пусть не за покупателя, но - за ресурсы, кадры, валютные фонды. А ведь это были по сути части единой госкорпорации. Ситуация внутренней конкуренции между отдельными подразделениями одной корпорации - очень опасна, часто угрожает её существованию. В своё время её как следует накушался Крайслер: Додж вместе с собственно Крайслером подсидел Де Сото, затем Крайслер удушил Империал, наконец уже в новейшее время додавили Плимут, который, собственно, щемили ещё с 50-х годов (а он выживал, вопреки всему). Итоги печальны - две марки вместо пяти, каждая из которых в своё время имела чётко очерченный круг покупателей (могли же договориться и драться с врагами-конкурентами, а не между собой ?), тяжелейший кризис и, в конечном счёте: анальное рабство у Даймлер-Бенца. Сегодняшняя CryCo, пусть уже и не под немцами - это жалкая тень создания Уолтера Перси Крайслера, предавшая память своего отца-основателя, убив его любимое детище - Плимут.

Вспомним, зато, немцев: между собой отдельные производители по сути практически не конкурируют, каждый занимает на рынке свою, достаточно чётко очерченную нишу, имеет своё лицо и круг покупателей. И разработки они ведут часто совместно, от чего каждый получает неплохие дивиденды. Зато как они потеснили, например, американцев на североамериканском рынке. Если в 50-х годах эталоном люксового седана безоговорочно был "Кэдди", то сегодня для покупателя в этом сегменте по сути стоит выбор: БМВ или "Мерседес" ? Причём, если между последними и есть противостояние, то культурное и цивилизованное, без особо наглого влезания в чужую рыночную нишу. Ведь от них не убудет. А американцы, за постоянными ценовыми войнами между Фордом и Шевроле, проглядели главное, и теперь, когда поделать что либо уже поздно, пожинают плоды своей недальновидности.

А у нас... Не надо было пытаться пыжиться, изображая из отдельных заводов подобие отдельных "фирм". Каждый завод - это была не "фирмА", а именно это самое - ЗАВОД. Сборочный завод одной компании, равный не, к примеру, "Форду" в целом, а, например, сборочному заводу St Thomas Assembley в Tolbetville, Ontario.

Если бы заводы были формально объединены в рамках одной госкорпорации, с едиными разработками, общим снабжением, управлением, менеджментом, - то они смогли бы не только существенно сэкономить на разработке и производстве (да хотя бы на унификации - тот же ВАЗ ведь был очень гордым и всё имел по своим стандартам), но и получили бы общее ЦКБ, которое смогло бы не разрабатывать одну машину в 5-10 лет, а было бы постоянно загружено работой по проектированию техники того или иного профиля. Ведь конструкторы отдельных заводских КБ были малоопытны - за свою жизнь каждый из них успевал поработать над одной-двумя созданными с нуля машинами, а это катастрофически мало! Это отмечают все, почитать хотя бы воспоминания Зайцев о работе на Москвиче - конструкторы были не опытны, у дизайнеров не была "набита рука". А ведь достигается это всё лишь практикой. Которую можно иметь, либо очень часто меняя модельный ряд и начиная проектирование следующей модели ещё до начала выпуска первой (не эффективно с т.з. расходования ресурсов), либо работая сразу над большим количеством проектов. Во втором случае результаты лучше, т.к. повышается кругозор конструкторов, круг доступных им технических решений. Практика была бы, если бы разработка автомобилей для всех автозаводов была бы сконцентрирована в одном крупном бюро, а не распылена по множеству, конструкторы которых зачастую (пример - "Коммунар" / ЗАЗ) вообще не имели должной квалификации и опыта для создания самостоятельных удачных конструкций. Чего же ещё от них можно было ожидать, кроме бесконечного перелицовывания Москвича-444 ("Запор") и, выданной уже в самом конце, "Таврии" (в девичестве - опытный образец разработки НАМИ, с сильным "впрыском генов" от Форд-Фиесты). Кстати, этот принцип порой неплохо работал в оборонке. Если же нужна была конкуренция, её обычно организовали ещё на уровне проектирования - между отдельными проектами, рабочими группами, а не административно-экономическими образованиями; ведь такие войны начинают вестись не честным соревнованием, а чисто административными, кулуарно-подковёрными методами, что не идёт на пользу общему делу.

По оценке роли ВАЗа не могу не согласиться. Лучшие инженеры, технологи и дизайнеры страны, собранные в Тольятти, 20 лет занимались тем, что рисовали новые фонари для старого Фиата - худшей траты человеческого ресурса сложно придумать...

Между прочим, весьма показательно, что новая власть в ходе приватизации всемерно обеспечила переход автомобилестроительных предприятий исключительно в разные руки. Видимо, задачи ВЫЖИВАНИЯ некогда единой отрасли - не ставилось при этом вообще. И сделано это было в то время, как иностранные производители старались укрупниться (в Англии на тот момент оставался один крупный производитель легковушек, во Франции - два, государственный Рено и акционерный Пежо-Ситроен, и т.д.), создавали альянсы, вводили повсеместную унификацию и единые "всемирные" платформы...

Что касается собственно Ижевска - то тут был дополнительный фактор, а именно, подчинение стороннему, не автомобильному ведомству. Вообще, ИМХО, не стоило создавать в Ижевске собственное КБ (за пределами ведения чисто местными вопросами). Это должен был бы быть сборочный филиал "Москвича", часть его конвейера, перенесённая в другой город, меняющая модели синхронно со своим прародителем. Независимая эволюция "ижвеских" и "московских" "Москвичей" - ещё один пример того бардака, который творился в отрасли уже в 70-х годах. Что бы ни спроектировали КБ этих заводов отдельно (а, к примеру, М-2140 я оцениваю по большинству показателей выше, чем любую модель ВАЗ тех лет, т.е. до семейств 2105-07 и 2108-09) - ВМЕСТЕ эти конструкторы сделали бы даже не вдвое, а, по принципу синергии, едва ли не вчетверо лучше...

Безусловно, это лишь моё видение ситуации, чисто субъективное и основанное на ограниченной информации, почерпнутой из открытых источников :close_tema: :cray:

D2R
 

Re: Прототипы ИЖ

Новое сообщение Nitro » Сб июн 09, 2012 8:21 am

по дизайну отставали. особенно в части воплощения. специально не давали развития, чтобы было отставание. могу обосновать в частной беседе. качество серийной продукции специально держали на низком и среднем качестве. могу обосновать в частной беседе.
предлагаю оставить вопрос с японскими машинами и 70-е. они выиграли только из-за слишком малого расхода, и качество было никакое.
"Японцы придумали оригинальный способ контрабанды стали в США: они ее красят, ставят на четыре колеса и утверждают, что это — автомобиль". Генри Форд

про корейцев не надо вспоминать. пока они не наладили сборку японских машин, своя промышленность толчка не получала.
конкуренция должна быть прежде всего на внутреннем рынке, так как деньги должны вращаться внутри страны и создавать товарооборот. с кем конкурировал камаз? зил? газ? все машины были в своих классах. застой начался по всем странам. кое-кому стало не выгодно, что в 60-е все страны поднялись и уровень жизни вырос в несколько раз, даже по сравнению с 50-ми. если взять таз в рассмотрение, копьё было в производстве с конца 50-х по недавнее время. это застой? я бы сказал, что это пиздец. причём он связан с отсутствием мозга у руководства завода до начала 90-х годов. взять бы оборонку в рассмотрение - ТЗ спукалось нескольким институтам и был конкурс на принятие продукции в производство. любое изделие было сделано на совесть, надо было постоянно защищаться. в итоге стелс сбили комплексом, снятым с производства в 75-м году. это о многом говорит.
не думаю, что ситуёвина в компании крайслер была именно такой - что кто-то кого-то подсидел. когда модели меняются каждый год полностью, не только перестаёшь всё запоминать, но и идёт развращение покупателей. приходится придумывать всякую буету маркетологам-проституткам. вот они и доказывают, что новый кашкай лучше старого. у меня до сих пор реногор бегает лучше многих иномарок. менее комфортно, зато без проблем. и гаишники никогда не останавливают. про анальное рабство у М-Б н6е надо так говорить. они получили на руки платформы, при этом заплатив кучу бабок. потом, естественно, бросили, кусок слишком огромный, а рта не хватает. у немцев у самих полно проблем, чтобы на своём горбу тянуть ещё и крайслер. почему жалкая тень? форд уже давно далеко от идей генри первого и ничего страшного. не надо гнаться за постоянным обновлением гаммы и вдалбливании хомякам, что новая машина лучшей старой. в гдр срок службы стиральной машинки был 25 лет. нынешних производителей это не устраивает - бабок им мало!
вот не надо про бмм или мерседятинку - обкакались они. в штатах их давно ниггеры покупают. даже в самой германии таксисты на приусы пересели. нынешние мерседесы и бмв сыпятся быстрее жагулей и это признанный факт у тех, кто на них ездит. зато многие дрочеры верят журналам типа авторевю. раньше про волгу говорили - если под ней нет маслянных капель - значит всё масло вытекло. у меня сосед по даче наконец-то продал хэпятый. мало того что полное гавно, раз в год перетряхивает подвеску. масло брызжет отовсюду. по сравнению с 39-м кузовом нынешние бмм проигрывают во всём, кроме цен и прибылей совета директоров.
по поводу ТАЗа - политбюро или кто там сверху получили очень нефиговую взятку за покупку устаревшей линии по сборке машин и устаревшую машину. если бы не нива - была бы куча полноприводных москвичей. правда ведь? если бы кац со своим армянским сосателем не угробили АЗЛК, он мог бы отобрать очень нефиговый кусок у таза. машины больше, моторы мощнее, есть даже постоянный полный привод. завод погубило отсутсвие нормального управления и тотальное воровство.
эволюция ижей и азлыков должна была пойти разными путями. первоначально ижу помогли, а потом - сам. что он и доказал, но если бы не ваз - они смогли бы многие разработки пустить в производство. нам не нужен разве был ИЖ-14? нет, как выяснилось - все ресурсы на ниву!
я работал на зиле у легковиков. всё,что они разрабатывали - пускали в производство. всё что грузовики разработали - передали в набережные челны. и что? надо было общее цкб? да нахер оно нужно. каждый завод должен иметь свои специализированные кб.
таврия - это вазовская разработка. нами там никак не засветился. нами вообще паразитическая организация, они способны проедать бюджетные деньги. я с ними работал, поэтому знаю ситуяйцию изнутри.
что касается собственно ижевска - политически правильное решение. кроме оборонки должно быть народное производство. всё сделано грамотно. я достаточно поработал на заводах и вижу, что в политбюро далеко не все дураки сидели. тот же город невест иваново был известен своей лёгкой промышленностью. но никто при этом не говорит, что в иваново был очень огромный кластер по производству станков. всё уравновешивало.
Настоятельно рекомендую прочитать раздел ЧаВо и Правила форума

Аппокалипсис отменяется. Мы во всём разберёмся
Аватара пользователя
Nitro
Директор проекта
Директор проекта
 
Сообщения: 4945
Зарегистрирован: Пт янв 11, 2008 12:54 pm
Откуда: Федюковсбург
ФИО: Андрей
Место жительства: Московская обл
Помещение: наконец-то своё
Проекты: багги
Чем работаешь: весь спектр
Стаж работы с металлом: с 1996 года


  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в Редкие прототипы и мелкосерийные автомобили

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

cron